Wie entsteht ein Tuning?

1. Hardware überprüfen – Grenzen errechnen, erproben – Recherche
 
So lautet der erste Schritt!
Bevor es an die Leistung geht, heißt es Hardware analysieren. Das Ziel ist es die Grenzen der Mechanik sowie mögliche mechanische Schwachstellen ausfindig zu machen. Dazu werden leistungsgesteigerte Motoren mit hoher Laufleistung zerlegt und zusätzlich kritische Bauteile bis zum Bruch/Versagen mit empirischen Tests belastet.

Das allgemein gefaste Fazit: Durch u.a. geschmiedete Kolben und Kurbelwelle, Pleuel mit bis zu 40% größerem Querschnitt gegenüber „Serienmotoren“, einem perfektionierten Wärmemanagement und die nahezu verschleißfreie LDS-Zylinderbeschichtung, verlässt aktuell kein AMG-Motor das Werk welcher nach unserer Meinung und Erkenntnis nicht mit bis zu 50% höheren Leistung gegenüber Serie, belastet werden kann.

2. Zusätzliche Sensoren an Testmotoren montieren, Logging ausarbeiten

Im nächsten Schritt statten wir unsere Testmotoren mit erweiterter Sensorik aus. Die modernen Motoren verfügen bereits über nahezu alle notwenigen Sensoren und benötigen in der Regel nur noch Fühler für die Temperatur und den Druck im Abgaskrümmer. Diese Werte errechnet sich die ECU über hinterlegte Modelle und Formeln.

Anschließend geht es ans Logging (Messwerte nehmen)! Unser Part ist es in dem Fall einmalig alle notwendigen Werte und Ausgänge in der ECU zu definieren und so weit vorzubereiten, dass wir das Logging für die nächsten Schritte einsatzbereit haben.

3. Software / Kennfelder vollständig definieren

Nachdem die Hardware steht, geht es an die Software!
Um die ECU parametrieren zu können, müssen erstmal alle notwenigen Kennfelder definiert und bestimmt werden. Der aus dem Motorsteuergerät ausgelesene Kalibrierungs-Datensatz beinhaltet nämlich keine Informationen oder Beschreibung zu den einzelnen Kennfeldern und Parametern, sondern besteht ausschließlich aus den Werten und Größenangaben zu den einzelnen Maps. Kurz gefasst sind diese Daten eine Abfolge von ca. 1.000.000 – 2.000.000 Hex Werte die auf den ersten Blick keiner Struktur folgen. Zwischen 60.000-100.000 Kennfelder beinhaltet so ein Datensatz, wovon wir maximal 200-300 anpassen müssen.

4. Turbolader-Kennlinien „herausfahren“ & messen

Jetzt geht’s erstmalig ans Fahren, Modifizieren und Loggen.
Um den effektivsten und auch leistungsstärkten Ladedruckverlauf festzulegen werden jetzt die Testläufe gestartet. Angefangen mit dem originalen Datensatz über eine Vielzahl weiterer Tests mit unterschiedlichen Ladedruckanforderungen, bestimmen wir die beste Turbolader-Steuerung in Anbetracht der Temperaturen und Drücke für unsere Tuning Stages. Hierbei gilt: Nicht immer bringt mehr Druck auch mehr Leistung. Der Abgasgendruck kann unproportional wachsen und den Motor trotz erhöhter Energiezufuhr bremsen.

5. Erkenntnisse aus 4 mit verschiedenen Steuerzeiten abfahren und messen

Jetzt wo wir wissen wie der oder die Lader sich prinzipiell Verhalten und wo der optimale Wirkbereich liegt, modifizieren wir die Steuerzeiten sowie weitere Kenngrößen welche sich auf den Luftmassenstrom auswirken. Oft kann hierüber der Wirkungsgrad und vorallem die Luftfüllung im Zylinder verbessert werden.

6. Bestes Verhältnis aus Zündung und Ladedruck mit verschiedener Klopffestigkeit ermitteln

Die Zündung macht die Musik!
Aus diesem Grund setzen wir uns die Kopfhörer auf, wenn es an die optimale Frühzündung geht.
Mit diesen sogenannten „Knock-Analyzern“ überprüfen wir Anfangs, ob die serienmäßig Klopferkennung der Realität entspricht oder ob ein unnötig großer Sicherheitsfaktor eingerechnet wurde. Da bei diesen Fahrzeugen die Serienmäßige Applikation einwandfrei ist, passen wir an der Klopfregelung nichts an. Somit geht es direkt an die Zündwinkel-Abstimmung. Die Zündung bestimmt den Wirkungsgrad und ist zusammen mit dem Luftmassenstrom die wichtigste Größe bezogen auf die Leistung und Effizienz. In mehreren Läufen wird das beste Verhältnis zwischen Frühzündung und Ladedruck in Verbindung mit Kraftstoffen unterschiedlicher Klopffestigkeiten herausgefahren. Nicht selten reduzieren wir in diesem Schritt sogar den Ladedruck, wenn dafür die Zündung früher gestellt werden kann. Am Ende dieses Schrittes steht die Stage1 und Stage1+ für die nächsten Tests auf der Straße fest.

7. Roadtest – Testen, loggen, feinkalibrieren und Zeitenmessung

Jetzt geht es um die Performance und die Thermik.
In diesem letzten Applikationsschritt analysieren wir das Gesamtverhalten.
Prüfstände ermöglichen kurze und effektive Entwicklungen, jedoch kommen auf dem Asphalt noch wichtige Faktoren hinzu: Thermik und Fahrdynamik!
Die Motorkühlmittel- sowie Ladeluftkühlung lässt sich durch Rekalibrierung der Tastrate, Solltemperatur, Lüfteransteuerung und des Thermostat-Managements der beiden Kühlkreisläufe optimieren/ bzw. senken.
In Sachen Fahrdynamik geht es um Reaktion und vorallem auch Umsetzung der Leistung auf die Straße. Hier werden das Ansprechverhalten sowie die Gaspedalkennlinie an die Mehrleistung und die verschiedenen Modi angepasst. Die Zeitenmessung zeigen schlussendlich die Performance und geben teilweise noch Anhaltpunkte für Schaltzeitpunktoptimierung.

8. Extremtest – Nordschleife

Schon fast zur Tradition geworden: Unsere Nordschleifen Tests.
In mehreren Runden stellen wir unsere Testwagen mit den entwickelten Stages auf die Probe und verlangen dem Antriebsstrang alles ab. Die grüne Hölle durchstanden, ist die Software und unser Tuning bereit für die weltweite Open-Beta.

9.  Open – Beta

Um zu verifizieren, dass unsere Stages auf der ganzen Welt reibungslos funktionieren, lassen wir unser Tuning von freiwilligen Testern in sämtlichen Klimazonen in Verbindung mit lokalem Kraftstoff testen. Dazu wird nach dem Aufspielen eine Logfahrt mit Hilfe der App erstellt und automatisch an uns übermittelt. Gibt es Optimierungspotenzial wird dieser sofort umgesetzt und die aktuellen Stages umgehend über die App zur Verfügung gestellt.

10. Release